据印度防务媒体、印度时报以及多个印媒报道，印度寄予厚望的Tejas MK2战机将于今年6~7月份首飞，目前已进入了关键的地面测试、子系统集成、滑跑试验（taxi trials）阶段，这些阶段完成后将开始首次飞行！
研发与制造Tejas MK2的印度斯坦航空称这架战斗机属于4.5代机，印媒吹嘘可以对标法国的阵风战机甚至碾压中国的歼-20C，但是印媒一个都不愿意提起，这架4.5代机的进气道，用的却还是3代机的皮托管进气道，印度还真没有风洞技术改进这三十年前的破烂！
印度“神机”6月要试飞了！印媒吹上天：拳打阵风脚踢歼-10C
IDRW日前报道称，印度Tejas MK2战斗机的进展相当快速，来自斯坦航空的消息表明，战机机身工作已经完成，部分小的子系统还在整合，地面测试也已经大部分完成，目前印度军事航空适航认证正在开展，以最严格的标准进行验证！
总之目前给出的一切信息都表明，Tejas MK2战机已经进入了首飞前的最后阶段。接下来将开展低速和高速滑行测试，以进一步验证其地面特性以及高速制动性能，同时还有滑跑的方向稳定性。这些工作全部完成后，接下来最重要的一步就是首飞了！
神机Tejas MK2：一代不行二代就行了吗？
Tejas MK2也就是光辉二代，斯坦航空开发的目的主要是用来替换印度空军的几款老旧机型，包括美洲豹（攻击机）、幻影2000以及米格-29等战斗机。根据初步预计，整体需求量在110-120架左右，Mk2有望成为印度空军未来作战舰队结构的关键支柱。
与Tejas Mk1A（光辉一代）相比，MK2拥有更大的机内空间，增加了燃油容量，提高了有效载荷，并增强了机载电子设备，使其更接近Rafale（阵风）这样的中型战机水平。其设计融合了早期型号的经验教训，从而提高了可维护性、任务灵活性和成长潜力。
Tejas MK2机身全长14.65米，翼展8.5米，机高约4.87米，空中在7.85吨左右，最大起飞重量17.5吨，最大内部燃油3.4吨，最大外挂载荷6.5吨，挂点11个，发动机使用美国GE F414-INS6加力涡扇发动机，加力推力约98 kN。
Tejas MK2的气动布局是三角翼 + 近耦合鸭翼，，采用S型/偏移进气道，最大速度1.8马赫，作战半径1000~1200千米，转场航程3000千米，使用升限1.7万米，最大过载+8~9g。配备先进的AESA有源相控阵雷达，IRST红外搜索跟踪系统，集成电子战套件、玻璃化座舱等，强调多角色能力（空优、对地、对海打击）。
尽管MK2还没试飞，但是印媒早就开始吹嘘了，比如这架战斗机大量使用了大量复合材料+S型/偏移进气道+RAM涂层+可收放空中加油探头，使前向RCS降至约0.1–0.25㎡在4.5代战机中属于低可观测性水平。
另一个是它的成本优势，据说MK2能达到7000~8000万美元，可以大量采购！未来替代 Mirage 2000（幻影-2000）、MiG-29、Jaguar（美洲豹攻击机）的主力机型。也有印媒从横向对比角度来评价MK2，称其部分敏捷性、成本上可匹敌甚至超越Rafale（法国阵风），在成熟度、EW（SPECTRA：电子战能力）、载弹量也有优势。
还有印媒则表示，MK2完全超越巴基斯坦的JF-17，发动机、载荷、航电、隐身全面领先巴空军枭龙战机；也有部分印媒则认为MK2的性能比中国的歼-10C要更优秀。DRDO官员则一锤定音的公开表示：
“Tejas Mk-II 将匹配法国Rafale（阵风战机）的能力，并在关键领域可能超越它。”
新飞机即将飞行，印媒和印度网友激动的心情是可以理解的，但是种花家在这里也不得不泼一盆冷水，MK2尽管还没有试飞，很多数据确实也不好评价，但是种花家要告诉各位，这架战斗机的“前身”就是Tejas MK1。
尽管印媒吹嘘很牛牛逼，但是一代Tejas MK1可不咋地，甚至到现在还没有真正达到量产的程度！这架战斗机曾经是印度自主研发的第一架真正意义上的战斗机，但它的经历却着实是一波三折，甚至是五折六折！
Tejas MK1也被称为LCA或者光辉战机（轻型战机），研发开始时间甚至可以追溯到1980年代，只是当时的印度确实没多少技术，印度的合作方从法国到美国，最后又所谓的“自主研制”，这架战机从师承法系到美系，一直到2001年才首飞，比中国后来研制的歼-10（中型战机）的1998年首飞还要晚那么三年。
别以为首飞就万事大吉了，中国歼-10战斗机1998年首飞，2004年服役，也就是首飞6年后正式服役。但光辉战机却从2001年一直搞到2015年才服役！当然不出意外的话就是要出意外了，光辉战机从2015年至今服役不到40架。相比之下中国大致同期的歼-10各型战机服役已经超过700架。
为什么会这样？答案很简单，光辉战机问题实在太多了，据最先装备光辉战机的印度空军称，这架战斗机始终无法进入部署状态，根本无法执行高烈度的边境巡逻任务。其原因是这架战斗机超重、机体最大过载只有+6.5g达不到要求、最高速度达不到设计要求，气动布局无法应对高机动性作战。
比较可笑的是斯坦航空还吹嘘光辉战机的复合材料使用已经达到了45%，据说是全球第一！估计应该是超重，只能用复合材料替换，结果换了之后结构强度又不行了。更可笑的是斯坦航空不顾超重与三角翼设计的气动布局，强行改了一版舰载机，结果在维克兰特号航母上起飞时其起飞线甚至划到了重载起飞位还要靠后几十米，要知道这架演示版可是空载并且燃油也只加了一丢丢。
各位可以去对比下维克兰特号航母起重机的位置
其结果就是印度海军在2018年招标舰载机时海军司令直接不给这架舰载机投标机会，印媒欢呼了很久才发现自家人都不待见，但是海军的冷水并没有泼灭他们的热情，从2021年开始，印媒一直在炒作美国和澳大利亚要买光辉战机了，印尼和马来西亚要买光辉战机了，阿根廷要买光辉战机了........各种新闻层出不穷。
印度空军自己都看不上的战机，其他国家怎么可能会买呢？事实上光辉就是一架万国牌战机，发动机是美国通用的、雷达和机载电子是以色列的、弹射座椅是英国马丁贝克的，气动布局是法国设计的，风洞是在俄罗斯吹的，斯坦航空造了个啥？连造壳子的技术都人家教的，谁特么煞笔才会买。
印度空军也是磨蹭到了MK1A才决定“大规模”采购，据目前给出的消息，总共要采购180架，未来总计要采购300架。但是这个数字实在值得商榷，因为发动机在美国人手里，去年美印贸易摩擦，美国直接就不予发货，其实从2022年甚至更早时期开始，通用交付的发动机数量远远达不到印度的需求。
现在MK1A和MK2的发动机都是来自通用的，未来印度不敢对美国说半个不字，要不然美国直接停供发动机莫迪就要翻白眼了。印度自家确实也有卡佛里发动机，但这玩意儿早就因为引发失败技术封存了，说白了就是下马了，印度除了花了点钱买了个教训明确印度确实造不出发动机外，其他啥都没得到。
印度苦于没风洞技术: 进气道还得用30年前的
光辉一代存在相当严重的问题，那么二代就没有问题了吗？答案是确实有部分还不确定，但就目前公开的气动布局来看就已经有很多问题了，下文就作个简单分析，二代光辉到底是哪些方面存在问题！
三角翼 + 近耦合鸭翼：这鸭翼的作用非常有限
熟悉飞行器气动布局的朋友都知道，三角翼比较适合高空高速机型，比如米格-21和中国的歼-8都是三角翼，这种飞行器高速性能都很不错，所以一般用在国土防空中的截击机上，大意就是国土比较辽阔，需要一种能高速赶赴战场的拦截机型。
但这种战斗机的机动性能很差，因此印度人把这种三角翼用在需要高机动作战的三代或者四代机上实在有点匪夷所思。光辉一代适合高速的机型偏偏强调格斗能力，就像一个短跑选手非得让他打拳击，你说这玩意儿咋搞？所以这光辉一代实在是没法用！
这光辉二代明显是长记性了，在主机翼前方增加了一对鸭翼！三角翼配鸭翼，这两个气动面一加性能就完全两样了，鸭翼拉出涡流形成正升力，明显就改善了三角翼的性能。同时气动面增加，战斗机的可控机动性能增加，比单独三角翼要更适合空战格斗。
但是并不是所有的鸭翼都是优秀的鸭翼！比如Tejas MK2的鸭翼就存在不少问题，两者距离过近，可能导致的问题还不少：
气流干扰：鸭翼和主翼过近会导致两者之间的气流相互干扰，产生涡流或阻力，从而影响飞机的升力和稳定性。
操控性下降：鸭翼的作用是改善飞机在大迎角时的操控性，但如果耦合距离过近，可能会导致鸭翼发挥不足，甚至增加飞行阻力，影响飞机的机动性能。
除了气动设计上的部分不足外，鸭翼过近还有可能造成结构设计上的缺陷：
结构应力集中：鸭翼和主翼之间的紧密配置可能使得飞机在高速飞行时承受较大的空气动力学压力，可能影响飞机的结构强度和耐久性。
维护难度增加：设计和制造时需要非常精细的结构搭配，距离过近可能使得部件之间的维护、检修和更换变得更加复杂和困难。
相比之下，中国歼-10的鸭翼距离就远很多，法国阵风尽管比较近，但要比光辉二代还是要更远一些，两者之间可以减少气流干扰，使得飞机的气动性能更优秀。
另一个是光辉二代的进气道，从目前公开的图片来看，这架战斗机使用了“Pitot-Type”，也就是所谓的皮托管进气道，这个进气道可谓是历史悠久，最早甚至可以追溯到二战时，战后这种进气道经过多次改进，用在了F-18上，各位可以自己比较下，F/A-18和光辉一代以及二代的进气道。
F-18是从1974年首飞到1995年的F/A-18C/D改成了矩形进气道，其原因除了更换GE F414发动机外，最大的因素就是这种“Pitot-Type”进气道超音速性能严重不足。
因为“Pitot-Type”这种进气道属于正激波进气道，总压恢复系数在0.98–0.995马赫时最高，也就是高亚音速，在突破超音速前的瞬间是最高的，发动机进气效率最高，因此此时没有正激波干扰，此时的进气道没有激波产生，损失主要来自摩擦、流动分离和扩散等粘性效应。
一旦进入超音速，进气道前方会形成正激波，从而导致显著的总压损失。如在 Mach 1.3 左右约为0.98，Mach 1.6 左右降至0.90左右，Mach 2.0 时进一步降至0.72左右，这些数据还是在设计比较优秀的情况下，如果技术不到家，那总压恢复系数会下降更快。一般认为总压恢复系数在0.9左右就已经到达速度极限了，再加速只能是事倍功半了。
光辉一代也是这种进气道
所以看光辉一代的战机最高速度是1.6马赫是比较靠谱的，但是印度的风洞技术实在不过关，进气道设计并不如人意，据公开的消息称，光辉一代的最高速度达不到1.6马赫。而进气道几乎没有修改的情况下，二代设计速度要达到1.8马赫几乎也是不可能，到时候光辉一代而二代都会存在一个达不到最高速度的问题。
印度也不是没有风洞，比如在班加罗尔的NAL风洞群，包括1.2米三音速风洞、0.6米三音速风洞以及正在建设的连续式三音速风洞，另外还有在海德拉巴的DRDO的高超音速风洞，印度的风洞不少，但技术功底确实有点问题，风洞性能也有点问题：
大部分为间歇式风洞，测试时间短，生产率较低。
测试段尺寸较小，难以进行全尺寸或大比例模型高保真测试。
高Re（雷诺数）模拟能力与俄法仍有差距，部分高端测试仍需依赖国外设施。
连续流大型跨/超音速风洞能力较弱（正在建设中）
风洞上技术严重不足或者是导致光辉两代战机都用了“Pitot-Type”这种五十多年前的进气道技术主要原因，最大的好处是不会翻车，但最大的问题就是速度上不去，适合高速的翼型上安了一个适合亚音速飞行的进气道，这不是搞笑吗？
除了气动布局、进气道这些技术外，其实光辉二代的推重比也严重不足，比如光辉二代的发动机推力只有98千牛，也就是10吨左右，但它的最大起飞重量为17.5吨，推重比只有0.57，相比之下阵风的最大起飞重量为推重比为0.61，F/A-18为0.67，而中国的歼10C为0.72。
尽管战斗机不会以最大起飞重量作为空战参考，但在同等条件下，光辉二代的推重比显然是最烂的。所以印媒怎么吹都没用，无法掩饰光辉二代的劣势，不过这次印媒唯一的进步是没有拿这光辉二代和歼-20以及歼-35对比。
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